FXのはじめ方

• 新築住宅販売件数
• 直物為替取引
• 住宅着工件数
• ストキャスティックス
• スポット
• 政策金利
• 先物為替取引
• 指値(リミット)注文
• 三角保ち合い
• 失業率

■Infomation

先物為替取引 将来のある特定の日付、一定期間後にある一定条件で為替の受け渡しを行う取引のことを言います。 くりっく365の高速道路網整備に伴い、特に四国山地を横断し急勾配・急カーブが続く土讃線において、特急列車の速度向上を目的としてJR四国と鉄道総合技術研究所（鉄道総研）が共同で開発し、1989年（平成元年）に富士重工業で2001・2201・2101の3両が製作された。ちなみに、試作車の愛称“TSE”は、“Trans Shikoku Experimental”（四国横断実験）の略である。 FXを目前に開発されたことから、『2000系』という日本国有鉄道（国鉄）式の「キハ」等の文字を使用せず四桁数字だけで表記する私鉄車両のような形式称号が付与された [1]。 以後、JR四国の新型車両は1000形気動車、7000系電車、8000系電車、6000系電車、5000系電車、1500形気動車と四桁数字だけの形式称号を名乗ることとなった。 エンジンから台車への動力伝達の反作用から困難とされてきた振り子式気動車を、2つのエンジンから生じる回転力を相殺させることにより実現し、また遠心力による車体傾斜に先行して機械的に車体傾斜を生じさせ乗り心地の改善を図る制御付自然振り子が採用された。制御つき自然振り子はあらかじめ走行線区の線形データを記憶させ、これに応じて車体傾斜させるため、線形データが入っていない線区では振り子が使用できない。また、宇野線・本四備讃線では振り子を使用しない。振り子機構はコロ式。振り子作用時の車体最大傾斜角は5°で、曲線半径600mで本則+30km/hの120km/hの運転を可能とした。最高運転速度は120km/h。 FXはコマツ製の直噴式SA6D125H形で出力は330ps。JR四国での社内制式名称はないが、東日本旅客鉄道（JR東日本）ではこのエンジンにDMF11HZという社内制式名称を与えている。新潟コンバータの直結2段式液体変速機TACN22-1601との組み合わせで、25パーミル上り勾配での均衡速度は95km/hを達成している。 ブレーキシステムは電気指令式空気ブレーキで、制動距離の短縮のために機関ブレーキ、排気ブレーキを併用している。重心を下げるため車輪径を810mmに小径化し、客用扉部分のステップをなくす（TSEおよび量産車導入に際しホーム高さの低い駅はかさ上げが行われた）とともに、ステンレス製の車体外板に1.2mm厚（通常の軽量ステンレス車は1.5mm、他はJR東日本209系0番台車に例がある程度）の薄いものを使用して車体の軽量化を図っている。連結器は密着自動連結器が採用された。 外国為替証拠金取引にはプラグドアを採用。キハ185系に合わせて片側2箇所となっており、これは量産車や8000系電車も同じである。また、客用扉が開いたまま動き出しても、5km/hを超えると自動的に閉まるようになっている。 座席、冷房吹き出し口はキハ185系の流れをくんでいたが、AV装置を搭載して前面展望の映像を流したり、座席は少し窓側を向くように固定できるようになっているなど、団体専用列車としても使用できるような設備とされていた。また座席の前後間隔はキハ185系より40mm拡大した980mmとしている。また連結面の幌の内側には化粧板パネルが設けられていた。テープ式の自動放送装置やLED式車内案内表示装置、行先表示器（2201を除く）を備えている。 資産運用としては世界初、制御付振り子式車両としては日本初で、鉄道友の会「ローレル賞」「日本機械学会賞」を受賞した。 1989年に高松運転所に配置され、特急「南風」「しまんと」の臨時列車として運用開始。特に臨時の「南風」は大幅な時間短縮が実現し、本系列の俊足ぶりが際だっていた。 2001（2000形=下り方先頭車、振子制御装置を搭載）は流線型で前面に大きな連結器カバーを備えており、登場時のインパクトは大きかった。行先表示器、トイレと洗面所設置。定員46名。 2201（2200形=中間車）には業務用室、車販準備室、車掌室、テレホンカード式の公衆電話をそなえた電話室も設置されていた。定員54名。 2101（2100形=上り方先頭車）は2001とは異なり平面的な前面であるが貫通扉が設置され、2分割式のプラグドアになっていた外側貫通扉にはのちに板式のヘッドマークが取り付けられた。またキハ185系と併結できるような仕様になっていたが、実際に連結されて営業運転されたことはなかった。運転台がない車端寄りに線路方向に座席を配したソファースペースが設けられていた。行先表示器、トイレと洗面所設置。定員は座席36名、ソファー7名。 1990年（平成2年）、鉄道友の会「ローレル賞」授賞式に合わせて、2001の前面中央部に大型の、2101運転席上部に小型横長の「'90 LAUREL PRIZE」と表記されたステッカーが貼付された。その後量産化改造を受けて、松山運転所に転出したあともステッカーはそのままであったが、再度高松運転所に転入後しばらくして撤去された。 投資信託ごと方向転換されて量産車と仕様を合わせる改造がなされ、松山運転所に転出し、主に岡山〜松山間で「しおかぜ」増結車として使われた。 2001の連結器カバーの撤去、2101のソファースペースを通常座席に変更、2001、2101の運転台側の連結器変更（密着自動連結器→密着連結器+電気連結器）、2101の運転台側に幌取り付けと外側貫通扉撤去、各車両AV装置撤去、AV装置（テレビ）前に座席のなかった2001、2201に座席を設置、幌内側の化粧板撤去が施工された。この結果、座席定員は2001、2101が48名、2201が56名となった。 2001、2201の座席は増設部も含めて全面モケット張りの同じ座席だが、2101の座席は元ソファースペースを含む4列が量産車と同じバックシェルタイプ（後述）の座席とされた。この改造で座席は少し窓側を向く位置では固定できなくなった。 1993年（平成5年）に予讃線特急に8000系電車が投入されたことにより、再度高松運転所に配置された。二度目の方向転換や自動放送装置をテープ式から量産車と同じ音声合成式へ交換、2101の運転台側の幌撤去、外側貫通扉の代替とされる板の設置などが施工された。この板にはヘッドマーク掛けがないため、以後はヘッドマークは掲出されていない。 高松運転所再配置時は土讃線特急の「あしずり」、「しまんと」の特定運用、中間車2201を外して2001と2101の2両で運用されたり、2101の外側貫通扉の代替とされる板を外して2001+2101+2100形で「しまんと」で運用されたりした。2001、2101の連結側と2201の連結器が量産車と同じ密着連結器＋電気連結器に交換された後は、2001+2201+2100形または2400形の3両、2150形または2450形+2101の2両で伊予西条〜高松〜徳島間の「うずしお」に運用されるなど様々な使い方がされていた。また2201に設置されていたカード式公衆電話は2000年（平成12年）に撤去された。 2003年（平成15年）10月に再度松山運転所に配置され、2200形1両を組み込んだ4両編成で特急「宇和海」のほか2005年（平成17年）3月までは朝の高松発宇和島行1本と夜の松山発高松行1本の特急「いしづち」でも運用されていたが、2006年（平成18年）3月18日改正からはTSEとして落成した車両のみの3両編成に減車し、一部の「宇和海」で運用されている。 「南風」土佐くろしお鉄道2000系4両+JR四国2000系2両 試作車両「TSE」での性能試験を経て1990年から富士重工業で量産された車両である。最高運転速度は120km/h。 非貫通のグリーン・普通合造車（2000形2002-2011）はこのときから登場している。またグリーン車非連結の運用に対応するため、2100形と同じスタイルで振子制御装置を搭載した2150形（2151-2157）が追加された。先頭車には字幕式の列車愛称表示器が設けられたほか、前面ブラックフェイス化による昼間時の遠方視認性低下を考慮して、前照灯・尾灯ユニット付近に警戒色（黄橙色）が入れられた。TSEの座席は在来特急車両と同じく全面モケット張りであったが、量産車では背面をFRP製化粧板で覆ったバックシェルタイプとされた。座席の前後間隔はグリーン車はキハ185系より10mm拡大した1170mm、普通車はTSEと同じ980mmとしている。TSEにあった各席の荷物棚下の冷風吹き出し口はなくなった。またLED式の号車番号表示器が設置され、車内の仕切扉の機構はTSEの空気式から電気式に、連結器はTSEの密着自動連結器から密着連結器+電気連結器に、自動放送装置はテープ式から音声合成式にそれぞれ変更された。土佐くろしお鉄道所有の4両（2030、2130、2230、2231）は車体中央に土佐くろしお鉄道のロゴマーク（TKT）が、2030と2130は車端に高知県のロゴマーク（国民休暇県高知）がそれぞれあること以外はJR車と同じ仕様で製造され高知運転所に配置された。車両番号は十位を3として区別している。